特写丨疫情下的民航员工：两年多的坚持被欠薪压垮

穆风（化名）刚踏入民航业时的安全感，随着一次大面积的欠薪变得荡然无存。

“之前我们内部就在讨论，再不发工资员工的情绪可能都要失控了。”在等待近两个月后，“五一”假期前夕，穆风和同事终于拿到了部分被拖欠的薪资，“公司现在经营状况不好，听人事说薪水还是从银行贷款的”。

民航业的“至暗时刻”已持续两年，且还在延续。据民航局发展计划司副司长张清透露，今年前两个月，中国民航业的整体亏损已达222亿元。数据显示，从疫情暴发的第一年2020年算起，民航业迄今已经亏损2111亿元。

五天的“五一”小长假也未能带来起色。4月28日，民航局运输司司长梁楠在接受媒体采访时表示，受疫情影响，旅客出行意愿较低，预计“五一”假期民航将运输旅客200万人次，日均约40万人次，同比下降77%。

在全国疫情多发频发的情况下，民航发展的困境引起多地政府关注，各地推出针对性纾困政策。然而，这些扶持措施在千亿亏损面前显得杯水车薪。“公司不可能一直靠贷款给员工发工资。”穆风说，眼下的他正在考虑离场。

“最后一根稻草”

4月27日下午，银柿财经记者联系上穆风时，他刚在小区完成核酸检测。4月以来，深圳转为防疫常态化管理，进出小区、乘坐公共交通需出具72小时核酸阴性证明，但在深圳某航空公司上班的穆风，需持有48小时内核酸证明才能进入机场。

2018年，误打误撞之下，穆风进入了中国民航大学飞行器制造工程专业学习。“报考的时候纯粹是冲着‘国字头’大学称号，想着可以造飞机。”四年的专业学习，让穆风接受了毕业后进航空公司从事机务维修工作的事实。

民航圈对机务维修岗的普遍认知是活儿多、工资少、晋级通道窄。直到真正成为其中一员后，穆风意识到自己可能跳进了一个“深坑”。

“工作第一年见到机场日出会很有新鲜感，现在看到日出只会松一口气，总算是下班了。”穆风说，特别是连夜持续工作11个小时后，感受到的更多的是身体被“掏空”，“回家补觉后有时会直接睡到傍晚，已经麻木了”。

机务维修的基本工作就是在航班起飞前、中间过站、航班落地这三个时间阶段按照工作清单对飞机进行检查。一般而言，要按照“白、夜、休、休”的轮值安排上班，即上一天白班、上一天夜班，然后休息两天，遇上周末、节假日亦是如此。

3月深圳疫情暴发后，穆风所在公司的所有航班都停飞了。即便如此，为了保证飞机能够处于随时可用的状态，机务维修工作仍不能停下来。这也就意味着，疫情之下机务人员的工作量并未骤降，仍维持疫情前的水平。

工作内容的落差感、日夜颠倒作息、工作量大等这些并非是穆风考虑离职的关键因素，而压垮他的“最后一根稻草”是公司的欠薪现象。“尽管我自己没有房贷，但没发工资的时候我只能靠着自己的积蓄支撑下去。”穆风直言，两个月的欠薪已经影响了大家的安全感，身边同事陆续因为薪资低、公司内部管理问题等选择辞职，有些人跳槽，有些人转行，“和我同批进入公司的机务已经走了1/3左右”。

“为什么只能离开”

相较于机务维修人员，飞行员、空乘人员对疫情影响的感受更为直观——这两大工种的薪资直接和工作飞行时数挂钩。

在民航发展“低谷期”的2020年，刘辉（化名）成为华中某航空公司的飞行员。据他介绍，过去国企性质的航空公司副驾驶，薪资区间基本在1万元~3万元左右，而现在航班数量锐减，飞行时数减少，收入直接腰斩，“我身边就有副驾驶出现房贷‘断贷’的情况”。

疫情以来，穆风注意到公司中空乘人员的流动性最大，像他所属的机务人员招新已经停止，但针对空乘岗位的招新，即便在疫情之后，仍是规模最大的，主要原因也是空乘人员的离职情况较多。随后，记者联系上三位空姐，对方均反馈说，自己已不再就职于航空公司，其中一位称正考虑转型做“商家推广”。

对比空乘，机务人员转行的流动性就小了很多。邓云（化名）曾是中国国航的一名机务人员，于2017年离开后进入上海金汇通用航空公司，转型成为飞行员，当时公司还公费送他去美国学习飞行。

2018年年底，邓云结束培训回国从事直升机医疗救援工作。但没过多久，公司经营出现了问题，再加上之后疫情暴发，包括他在内的职工都被拖欠了工资，“周围一些同事在欠薪两三个月后便离职了，但我本人对这份职业还是很有感情的，所以靠着之前的积蓄、兼职工作继续等待。”

但再深厚的感情，终究还是抵不过现实。“一开始我相信公司肯定可以解决困难，之后整整被拖欠一年薪资后彻底心灰意冷。”如今的邓云，跳槽去了和航空业再无关联的公司，他一再向记者表达自己的无奈：“在国航工作时，我早于同批机务人员拿到了三个机型的放行权，后来学飞行的时候也一直很认真努力，为什么最后只能离开？”

对于穆风来说，离开不仅意味着要“从头来过”，还要支付相应的赔偿金。他说，之前自己已顺利拿到了基础执照和机型执照，总共花费3万元左右，“其中考机型执照的2万元由公司垫付，倘若提前离职便要赔偿”。

疫情放大行业隐患

即便离开了航空业，邓云的微信头像仍是在美国学习驾驶直升机的照片，他说，这是自己对曾经蓝色天空下飞翔日子的眷念，“毕竟我曾经历过疫情暴发前民航业的辉煌”。

中国民用航空局统计数据显示，截至2020年底，我国共有运输航空公司64家，比上年底净增2家，全行业运输飞机期末在册架数3903架，而在2003年末全行业在册运输飞机总数为661架。也就是说，在不到20年的时间里，我国的运输飞机增加超3000架。

然而，在行业高速发展的表面下，隐疾开始出现。多名民航从业人员向记者表示，早在2017年开始，航空公司内部就已经在“过紧日子”了。一位曾在华东地区的航空公司从事7年物资采购工作的赖明（化名）表示，当时各个航空公司内部发文一直都在强调“抓成本”，减少一些不必要的开销。

赖明称，第一个变化是控制地勤招人规模，第二个变化是放缓飞机引进的速度。中国民用航空局统计数据显示，2017年底，民航全行业运输飞机期末在册架数3296架，比上年底增加346架，2018年底则增加了343架，2019年增加了179架。

穆风回忆，从2019年开始，公司便没有再引进租赁新的飞机了。这意味着，他所在的公司航班运力并没有进一步提高。

他还列举了一些在民航圈内始终绕不开的引起震荡的事件，比如2019年印尼狮航空难导致波音737 MAX客机禁飞，对当年引进这类机型扩张机队的航空公司冲击不小。

多位民航从业人员认为，疫情只是进一步放大了行业隐患，诸如此前由于盲目扩张引发的海航集团债务危机。

疫情导致的行业“急刹车”最直接损害的还是航空公司的业绩，这几乎导致多年的收益积累归零乃至变成负数。穆风称，在疫情反反复复的三年时间里，公司航班运力直线下降，“目前一天只有30多段航班，以前正常的时候有100多段。”

以中国国航（601111.SH）为例，2018年至2019年其营业收入均保持在1300亿元以上，到了2020年骤降至695亿元；净利润则由2018年至2019年的盈利73亿元、64亿元，转为2020年亏损144亿元，2021年亏损166亿元。

事实上，2021年三大航空公司均出现了百亿规模亏损，而且亏损金额较上年同期进一步扩大。南方航空（600029.SH）去年业绩也再度下滑，2021年净亏损121.03亿元，上年同期亏损108.42亿元；中国东航（600115.SH）2021年净亏损达122.14亿元，同比增亏3.8亿元。

这些公司均在2021年报中称，亏损的主要在于受到国内疫情多点散发、航油价格上涨等因素的综合影响。

“之前是在过紧日子，现在是在过苦日子。”面对疫情后民航遭遇的重击，赖明无奈地表示，因为航司内部机制僵化、发展红利殆尽，他已经离开行业一年了，如今从事贸易的相关工作。

薪酬体系试点改革是否成功？

疫情以来，遭遇欠薪的不只是穆风、邓云所在的公司员工。今年不少中小航司都出现了欠薪潮。民航圈内多家公众号显示，4月初奥凯航空、东海航空均发出了工资缓发的内部通告。

不过，尽管整个行业处于亏损状态，穆风却表示，自己的薪资在今年有所上涨。刚毕业时，他的年薪税前为8万元左右，此后三年都未提薪，直到今年税前年薪估计会达到10万元。

穆风告诉记者，涨薪原因主要是去年6月份，民航局正式启动机务维修人员薪酬体系试点改革工作并发布《航空公司机务维修人员薪酬推荐体系（试行）》（以下简称《薪酬推荐体系》）。

其中，深圳航空公司、春秋航空公司、长龙航空公司被列为首批试点单位。此后，四川航空、成都航空、天骄航空、江西航空、华夏航空、一二三航空被列为第二批试点，而国有三大航空公司并不在试点范围之内。

《薪酬推荐体系》显示，机务维修人员总薪酬由基本工资、错时激励、环境补贴、绩效考核等四部分构成。“比如错时激励这块儿，值夜班可以算加班3个小时。”穆风称，以前夜班有补贴，但金额很少，而现在以时薪计算的补贴是原来的三倍。

对机务人员来说，这算得上三年疫情期间为数不多的“欣慰”。然而，中国民用航空局数据显示，我国共有运输航空公司64家，也就是说，大部分的航空公司机务人员可能并未感受到改革带来的新变化。

另外，在穆风看来，这场薪酬体系改革“效果有限”。《民航局关于提高机务维修人员职业满意度的指导意见》介绍试点改革工作是基于公司自愿、局方指导的原则，由航空公司自行制定具体实施方案。

“公司现在规定每人每天工作8小时，可延长至13小时，每五天不得超过40小时。”但据穆风了解，一些航空公司仍存在部分机务人员下班打卡后仍在工作的情况，而且打卡数据后台也能修改。他建议，要解决机务超时疲劳的问题，机务的打卡数据应像管理飞行员一样接入民航局。

“机务维修人员对工作的满意度不高由来已久，突如其来的疫情开始让更多的机务人员开始思考以后的职业发展方向。”邓云表示。

目前，国内不少城市疫情仍反复，今年一季度民航业绩不容乐观。4月28日晚间，国有三大航司中的中国国航、南方航空相继披露了2022年一季报。南方航空一季度净利润亏损44.96亿元，中国国航一季度实现净利润亏损89亿元。

今年“五一”假期，穆风仍要正常上班，民航一线员工没有节假日。在此之前，他的求职面试因为疫情不得不被迫延期。“我现在只想找到一个‘铁饭碗’的工作。”末了，穆风坦言。