汽车拥抱新时代，汽车供应链呢？

暌违四年的北京车展，定下了“新时代·新汽车”的主题。

四年间，全球汽车业发生翻天巨变，新能源已成大势所趋，中国市场独占鳌头，迄今新能源渗透率已超50%，无数新品牌诞生，新旧势力此消彼长，改写格局。

变革不仅冲击着主机厂，还重塑着汽车产业背后的配套体系，即汽车产业链的再造新生。在这里，往往能更迅速、更直接地感知到行业正在发生的变化。

变与不变

除主机厂展馆外，本届北京车展还专设零部件展区，包括朝阳馆展区和顺义馆部分展区，共500余家汽车零部件企业参展，热闹程度不亚于汽车展馆。

零部件展区按照部件及组件、电子及系统、新能源和智能网联分成三大主题，其中新能源和智能网联板块占据了全部展示面积的51%。由此不难看出，产业电动化和智能化的转变趋势最为明显。

不过，撇开电动化和智能化此类近似于“无中生有”的新鲜事物，那些自汽车产业诞生之初就与之共存的零部件厂商，或许对转型的认知更为深刻。

某汽车内饰供应商的业务经理向泳（化名）认为，“最关键的变化来自电。”据他介绍，仪表盘、车门、座椅等车内所有能看见的东西都在其公司业务范围，“相比燃油车，用于新能源汽车的产品可以通电，意味着有了更多发挥空间。”

以座椅为例，燃油车和电动车对品质的追求均可通过材质实现，但电动车的座椅自适应、记忆功能等需要通电才可实现的乘坐体验，是再高端的燃油车都难以企及的。

同时，以低碳、环保为目的的电动车，其产品材料的选择上也注重体现环保。供应商强调产品原材料的可再生，车企也会收集造车剩余的边角料制作成衣，拓展业务线。

专注车载音响领域的丹拿音响，自电动车开始“卷”配置后，常被用来与高端、豪华划等号。就丹拿音响员工观察到的现象看，“新势力车企明显比燃油车企更强调品质，格调，通常从内饰、音响、大彩电等配置来体现。”

当然，变革也并非想象中那么彻底果决，也有产业链企业无需改变生意也可以为继。如介入研发初期阶段的汽车模型制作厂商，其工作主要负责按车企设计图纸等比例制作出实车模型，确保设计、大小、颜色等效果无误，不涉及能源转型技术。

该公司商务负责人表示，“除非汽车行业消失，不再需要造车，否则对我们没什么影响。”

从慢到快、从无到有

正如新能源为中国汽车行业提供了“弯道超车”机会，电动车的需求激增也为产业链企业带来了新的发展方向和业务增量。

向泳提到公司主机厂客户中新势力品牌的比重在逐年增加，汽车内饰的电子化为公司开辟了新业务，与主机厂之间的合作关系也出现从简单供货向共同开发转变的迹象。

丹拿音响员工指出，其业务模式主要分为与主机厂合作的前装，和面向消费者的后装，“这两年业务增长很明显，无论前装还是后装都是跟着新能源汽车的节奏在增长。”

而通过车载电器切入汽车行业的美的旗下品牌Welling，则全然是伴随新能源汽车发展而诞生的。“公司才成立四年多，发展几乎是与新能源汽车市场并行的，近两年业务需求尤其大。”Welling产品负责人吴平（化名）介绍道。

Welling汽车部件专门针对新能源车研发生产车载空调、冰箱电机等产品，吴平表示，“我们希望把美的在电器上的技术经验沿用到汽车领域，但车载电器与家用电器还有所不同，为适应新能源汽车，在电动化和轻量化方面都有技术要求，产品也会随之调整。”

吴平坦言，“这个赛道还是挺‘卷’的，但我们判断它的未来潜力无穷，所以还是要坚持开拓。”

新能源与出海并行

新能源迅猛发展的这几年，每个阶段呈现出特定的趋势，而年度车展便是行业变迁的侧影。从今年北京车展上观察到的——同汽车智能化齐头并进的，是国产新能源出海。

不止车企，汽车产业链的扩张版图也开始向全球延展。2023年，我国汽车及相关零部件出口额，同汽车出口量一样，位居世界第一，其中汽车零部件出口额达到6347亿元，同比增长14.9%。

据北京车展官方，参与本届车展零部件展区的国际展商占比达24%，中国和世界汽车产业的“双向奔赴”是本届展会的主基调。

成立近30年、总部位于荷兰的车载导航供应商Tomtom，业务从传统的车载定位延展至新能源时代的高精地图，其中国区销售人员表示，“由于近两年新能源汽车发展，车载地图业务需求明显增长”。时值中国车企出海热潮，此次参展是为吸收更多国内客户。

国外供应商想进入强劲的中国市场，国内供应商也希望借出海走出国门。吴平透露，Welling现在正准备在海外建厂，一方面是配合国产车企的出海部署，另一方面也是为获取海外客户，抢占份额。

同样受益新能源出海的还有航运公司。就中远海运营销部负责人观察，“中国车企出海需求在2021年时还比较弱，2022年需求激增，2023年就增长得更快。”此前，海运需求最大、滚装船数量最多的国家是日本。2023年，我国汽车出口量实现反超，这也极大地刺激了海运、滚装船需求的增长。

该负责人认为，新能源是刺激需求的关键，“在国外老牌汽车品牌和技艺成熟的产品面前，中国车企出海的优势是新能源车，合作车企要我们运得更多的也是新能源车。”

数据显示，2024年一季度，我国汽车出口132.4万辆，同比增长33.2%，其中新能源汽车出口30.7万辆，同比增长23.8%。

被动卷入价格战

任何一场变革带来的影响都有两面，就像有车企在新能源转型中重生，也有车企在竞争中淘汰一样，汽车供应链企业也有转型快慢、地位强弱之别，甚至大多时候，他们在追赶行业变化的过程中处于被动。

由于电动车完全有别于燃油车的核心三电技术，使得相关细分赛道企业一跃成为供应链核心，位居金字塔顶层。

有意思的是，北京车展的主展馆一般以车企为主，但也有少数零部件供应商能在其间占据一席之地，如动力电池巨头宁德时代（300750.SZ）、头部智能驾驶方案供应商博世，从展位便可分辨其地位，向泳笑称，“主展馆不是申请就能进的。”

相比之下，汽车内饰这类门槛低、可替代性强的零部件供应商，则处于食物链底层。向泳表示，即便其所在公司与本次参展的大多数车企都有合作关系，已然是汽饰赛道头部，但在合作中也没什么话语权。

当前汽车行业打响淘汰赛，价格战成为车企向对手示威的杀手锏，车企销量和消费者低价的双赢背后，是供应链企业在“负重前行”。

“车企80%的成本来自供应链，价格战就是向供应链要成本，有时候突然要求降价，作为供应商也不得不接受。”向泳表示。

吴平也给出了同样的回答，“车企在议价权上占据绝对主导，他们的合作对象很多，你不做多的是性价比更高的供应商去做。面对价格战供应商没什么选择，只能想办法通过技术创新降本增效。”

对于这一解法，向泳给出了不同的观点：“技术创新、降本增效是有限的，不是每一家供应链企业都能完成这样理想的蜕变。实际是，又打价格战又要控制成本，就会降低标准。”拿车规级芯片和消费级芯片举例，二者的能力和标准不同，现在有的车企在车上使用消费级芯片，但在用车安全的标准上是不过关的。

“表面上价格战是利好了消费者，但也可能是用更便宜的价格买到了质量没那么好的产品。”向泳认为，互联网确实给造车带来了很多新东西，但无限度的价格战只会给汽车行业埋下隐患。

何时触底反弹？向泳以曾经的智能手机行业类比，先是低价抢占市场，等到完成存量竞争格局确定后，再涨价收割，这样便算是回到正常状态。

而从当前各大车企都在推出高价车型、布局高端化的趋势看，或许行业将要回归正轨的迹象已经开始显现。