一线|跟着快递员送了1000多个包裹,我们看到了快递新规的现实难点

银柿财经 张渝彬 2024-03-05 12:08:13

新规影响的主要是“通达系”快递员,他们本就是通过拼量,在行业中争夺生存空间。

“快递员一天的工作,要从分拣快递开始,这一步大约两小时,到时候咱们再出发。”

3月2日早上7点半,在位于杭州市余杭区的某快递中转站,银柿财经记者见到了从事快递派送工作已经五年的丁师傅(化名)。丁师傅是一名“通达系”快递员,负责的区域涵盖杭州市余杭区内5个居民小区,他将带着记者“新手上路”。

快递中转站

就在前一天的3月1日,交通运输部新修订的《快递市场管理办法》(以下简称“新规”)正式实施。其中规定,“经营快递业务的企业未经用户同意,不得代为确认收到快件,不得擅自将快件投递到智能快件箱、快递服务站等快递末端服务设施”,“不告而投”的快递企业,将可能面临最高3万元罚款。

当日,银柿财经走访多处快递驿站,来自不同快递公司的多名快递员均表示,目前的配送方式并未产生变化。此外,多位消费者也均向银柿财经表示,如往常一样,他们只收到取件码短信,而非快递员的电话征询或直接送货上门的快件。

快递新规为何暂未严格实行,背后有怎样的困难?其会对快递员的工作造成怎样的影响?送完一天快递后,银柿财经有了一些答案。

日行两万步,派送逾千件

早晨7点半,银柿财经来到快递员每日工作的起点——快递中转站。中转站实际是一个物流仓库,快递员接收的快递由货车运到这里后,卸载到传送带上,分拣员则在传送带两旁,按快递收件地址所在区域对快件进行分类整理。

“今天上午要派700件左右,全天在1200件左右,下午的件中午再来取。”9点半,上午的货分拣完毕,丁师傅将其装袋上车,这些快件袋占据了厢式货车大半个车厢,银柿财经坐上丁师傅的货车,准备出发。

丁师傅上午派送的快递装了大半个车厢

车程20分钟左右,银柿财经跟着丁师傅来到了第一处居民小区。由于车不能开进小区,丁师傅把车停在没有停车位的路边,“每次都得小心翼翼,快跑前进,谨防交警贴罚单”。丁师傅熟练地将最靠近车门的一大袋快递提下车,他告诉银柿财经,因为每次配送线路都是固定的,所以他一般都会按照配送小区先后顺序堆放快递袋。

下车后,丁师傅并未一一向收件人打电话确认,而是径直走向了该小区内的快递驿站。时间尚早,驿站门开着,老板却不在,丁师傅将装满快递的大袋子往驿站一放,快速地结束了本次配送工作。他告诉银柿财经,接下来将由驿站老板继续进行分拣,之后就会有取件码信息发送到收件人手机上。

百余件快递直接放到驿站

很快,我们到达了下一处小区。丁师傅将货车停在小区内的停车位后,动作依旧很急促。他向银柿财经解释道,与前一处不同,该小区内的很多用户明确要求需上门派送,但小区很大,住户较分散,上门派送需要消耗大量的时间。

在将用户默认存放驿站的一大袋快递放在小区内快递驿站门口后,丁师傅又向驿站老板借来门禁卡,一边快步疾走,一边告诉银柿财经,该小区保安比较严格,每栋楼都有各自的门禁和梯控系统,如果没有这张通用的门禁卡,进入每一栋甚至每一层都需要物业工作人员协助,只靠自己可谓寸步难行,“而且,小区物业一般不会给我们流动的快递员提供门禁卡”。

在上门派送的过程中,丁师傅怀里抱满了快件,勉强伸出一根手指拨打客户电话,根据客户要求当面派送或放在指定位置。

丁师傅送货上门中

银柿财经注意到,丁师傅在该小区上门派送的5单,耗时40分钟左右,而直接卸在小区菜鸟驿站的快件上百单,仅用时3分钟左右。

送货模式决定快递员收入

两种配送方式之间显著的效率差异,让银柿财经不禁疑问,快递员的选择由何决定?丁师傅告诉银柿财经,在用户未提出具体需求时,单件送货上门与批量卸载至快递驿站之间的选择,实际上源于快递员的两种收入模式。

丁师傅谈道,第一种收入模式是像他这样批量式直送驿站。前提是小区有快递驿站且快递公司已与驿站有合作。该模式下快递员实行固定月薪制,薪酬与所送快递数量无关,但这需要一些工作技能,比如会开货车,“这种模式下,如果用户明确需要送货上门,本着服务的宗旨,我们还是会按要求送货上门,但增加的工作强度和时长不会体现在工资上”。

“另一种收入模式,则是快递员挨个送货上门。”丁师傅表示,这种模式一般是在某区域没有快递驿站,或快递公司没有与驿站达成合作的情况下,路上常见的开着三轮车送货的快递员一般就是这种模式,他们工资与派送的快件数量成正比,每件1.2元左右。熟练快递员一天正常的业务量是派送300件左右,“但需要快递员走街串巷,挨个电话联系沟通,工作强度还是很大”。

正送货上门的快递员停在路边的三轮车

在去往下一站的路上,丁师傅谈到了他对快递新规的看法。他表示,目前,快递新规对于他们的工作基本没有影响。一方面,快递存放在菜鸟驿站由收件人自提的方式有其合理性:快递员的派送时间和用户在家的时间往往冲突,而且快递直接放在家门口并不安全,快递员需承担丢件赔偿的责任。另一方面,大部分用户已经适应并习惯了快递驿站式自助存取快递的方式,对于新规实行敏感性并不强。

值得一提的是,丁师傅告诉银柿财经,在新规实行前,部分客户也会要求送货上门,“快递员基本可以较平和地接受客户要求,快递业本质上是服务行业”。但从操作层面来说,从一车快递中精准找到必须送货上门的件则很困难,很难挨个去看备注,多半是靠经验——摸清所负责区域内长期有送货上门需求的收件人名单。这也解开了银柿财经的疑惑:为何有的消费者在下单时明明备注了要送货上门,快件却还是被直接送倒驿站。

派送完5个小区的1200余件快递,已过下午6点。银柿财经注意到,这一天中,丁师傅需上门配送的快件有15单,全天10多个小时的工作时长中,15单就花去了近5个小时,工作节奏整体上比较紧张,几乎没有休息间隙。

丁师傅坦言,如果新规严格落实,每件快递都打电话沟通,再决定如何派送,先不谈对快递员收入的影响,以目前的人力、物力,他们的工作将难以开展,快件可能会滞压。

“会遇到很多困难。比如,挨个打电话将花费大量时间,还不一定每个收件人都能联系上;不能当面签收的情况下,如果放在家门口,快递员要承担丢件赔偿的风险;物业方面也是一个问题,如果遇到管理严格的小区,门禁、梯控会让快递员寸步难行。”丁师傅表示。

快递上门难,根源在哪里?

在交谈中,丁师傅直言,他更愿意选择直送驿站的收入模式及工作方式,工作效率更高,一天的派件数量是另一种模式的3至4倍,也更方便省心。

从用户端来看,必然会有消费者对驿站自提的方式表示不满。比如,大件行李或重物由自己搬运会很困难;有时未留意取件码短信,快递员不打电话告知,消费者根本不知道快递已经到了,导致物品丢失或生鲜腐烂。

新规正式实行当日,银柿财经在快递驿站遇到的多位用户表示,对新规的实行十分期待,以后会要求快递员送货上门。但也有用户表示,对他们而言差别其实不大,已经习惯在驿站取快递。

社交平台上,消费者对快递新规的讨论则更加激烈。银柿财经梳理后发现,消费者观点大致分为两派。一部分人认为,此前驿站自提方式有其合理之处,如果“不得擅自投放快递驿站”成为硬性规定,快递员的工作强度增加,相应使快递员工资上涨,快递公司成本增加后,最终将会反映到消费者承担的运费中,最终为此买单的仍是消费者。

另一部分人则认为,送货上门本是快递公司“应有之义”,而很长一段时间,快递公司利用驿站的存在,一方面压低快递员工资,一方面“剥夺”消费者服务,这才是快递上门难的根本所在。新规本质上是在对快递公司服务进行规范,也是将“快递放哪儿”的选择权交到消费者手中。

但快递公司也有自己的苦衷。行业内激烈的“价格战”由来已久,目前已进入以量代价的阶段——只有尽可能送更多的件才能在竞争中存活下来。用户到驿站自取这种更高效的方式,自然成为快递公司在“内卷”中生存的抓手。

有驿站老板告诉银柿财经,新规影响的主要是像丁师傅这样的“通达系”快递员,对京东、顺丰等原本就提供送货上门服务的快递公司业务员影响不大。“通达系”快递公司本就是通过拼量,在行业中争夺生存空间,“寄送一个快递,京东、顺丰的价格大概是其它快递的2~3倍”。

价格战下,“通达系”快递的单票收入一降再降。据海通国际研报数据,2023年12月,“通达系”单票收入同比环比均有所下滑,其单票收入同比下滑幅度均超10%。其中,韵达快递单票收入为2.24元,同比下降17.34%,圆通快递单票收入2.42元,同比下降11.84%,申通快递单票收入2.18员,同比下降17.11%。

这背后,实质是各快递公司对定价权的缺乏。快递公司对电商行业十分依赖,来自电商的快递占据快递订单的大头,电商则可以利用货源优势压低快递价格。

当下,“效率”已然成为快递行业的关键词。除了价格战因素,快递数量的井喷式增长,也是工作量十分饱和的快递员倾向于采取驿站投递派件方式的重要原因。据国家邮政局数据,2023年我国快递业务量累计完成1320.7亿件,同比增长19.4%。

新规要落地,细则需完善

无论是走访区域内暂未严格实行的事实,还是多位快递从业人员提到的的阻碍因素,均呈现出快递新规在执行层面存在诸多困难。

比如,派送效率降低引起的快递员工作强度增大而收入却可能减少;巨量快递与快递员人力不够之间的矛盾;派送时间与收件人外出时间的冲突,使快递员需承担快递丢失赔偿的风险;此外,不仅快递员进出楼层间不便,还会额外增加小区物业的管理成本……

中国物流学会特约研究员解筱文告诉银柿财经,快递新规的初衷是提高快递服务质量,更好服务消费者,但相应的配套指导意见几乎没有,如果刚性执行,短期看,快递服务的效率必然一定程度上下降,物流末端配送成本也会增加。

解筱文也指出,新规面临很多操作上的困难。比如,每天快递员需打几百个电话,收件人可能静音、无法接通或在开会等不便接听状态,不见得每个电话都能顺利联系到收件人并在极短时间内确定他们的接受方式和意愿,这将耗费快递员大量时间和精力。

对此,解筱文提出,可借鉴某些头部快递企业的经验,采取APP、小程序等信息化手段,在投递之前,以较小干扰和简便操作的方式,提早预约用户,进行是否选择快件箱、驿站等投递。如果在一定时间内,消费者未作出响应,则视为同意选择快件箱、驿站等投递。

“快递末端服务涉及的多方面因素和问题,其实并非一个办法出台就可完全解决,还需要相应的实施细则作以支撑。”解筱文谈道,除采用信息化手段外,还需做好配套管理,要想使快递新规真正有效实施,主管部门不能仅将“球”踢给快递物流企业了事,这样会让消费者与快递从业者产生不必要的矛盾对立。快递管理部门和行业协会,对新规还需要制定相应的实施细则作支撑,区别场景、品名、货值、重量等因素,精细化施策。

“新规在执行中,需要快递企业、消费者和监管部门等多方共同努力和配合。快递公司应从长远考虑,做相应的系统性投入,同时加强对快递从业人员的培训和管理,提高服务质量和责任心。消费者需要积极与快递公司沟通配合,明确自己的收货需求和时间安排等,减少问题发生。监管部门更需要加强对快递行业的监管和规范,确保快递服务的质量和安全。”解筱文表示。

(编辑:张远帆)
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