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对话丨上海车企总算复工了，汽车行业要多久才能恢复常态？
汽车行业预计将在5月中旬至6月份恢复到一个良好水平。
当前，受疫情影响，很多公司经营生产受到搁置，随着上海、吉林等地疫情缓解，复工复产成为当下迫切的问题。日前，部分车企员工陆续到岗复工，各行各业的复工也有序的进行着。那么他们又将遇到什么困难或挑战呢？行业供应链模式是否需有改变？企业们在疫情之下又获得哪些启示？
同花顺、银柿财经围绕当下“复工复产”的现状、问题及未来情况发展组织线上专题活动，邀请上市公司高管、行业资深人士、知名分析师线上共同讨论当下疫情对各行各业的影响。
本期访谈重点围绕汽车行业，邀请到的嘉宾包括乘联会秘书长崔东树以及华西证券汽车行业首席分析师崔琰。
3月以来，全国疫情一直呈现多点散发的状态，全国汽车企业的运行更是迎来一个突发性的下滑状态。
乘联会秘书长崔东树表示，本来今年一二月份，整个汽车行业的形势还维持在较好状态，前两个月产量同比增长18%，零售情况与去年持平。但到了3月份，汽车产量与去年持平，零售销量同比下降10%，四月份前几周行业更加艰难，零售销量同比下滑40%，批发销量下滑了50%，目前行业产销压力较大，疫情对于近期车市的生产和居民消费都带来了严重影响。
华西证券汽车行业首席分析师崔琰指出，上海疫情所带来的供应链紧张问题是导致“下滑状态”的主要原因。
上海为何至关重要？
不久前，小鹏汽车董事长何小鹏曾表示：“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，那么5月份全国所有的整车厂都将面临停工停产。”
长三角区域，尤其是上海在全国汽车产业中十分重要。崔东树表示，上海疫情不仅对本地工厂带来了灭顶之灾，也给长三角企业甚至其他地区的汽车生产带来严重影响。从汽车产业供应链角度看，中国零部件的配套体系建设，就是以上海为核心建立的。各零部件集团基本都在上海周边拥有自己的总部或核心生产基地。
据崔琰介绍，江浙沪区域的汽车产能约占全国汽车产能的27%，同时上海还是进出口的关键通道，从上海海关进口的汽车零部件大概占中国零部件市场规模的1%。此外，在A股上市公司中，涉及到汽车零部件的有大概192家，其中江浙沪就占105家，占比高达55%，实际规模的占比还会更高。
其次，汽车产业链涉及数量众多的零部件，一旦出现个别零部件的缺失，就会影响整车的排产。一般来说，每生产一辆车，车企会配不超过两台车的零部件，大部分主机厂追求高效生产，其零部件库存相对来讲都不多。而一些非疫区的主机厂，同样也会因为零部件短缺而被动减产，从而对整个产业链造成进一步的影响。
至于哪个环节受损的情况更大，崔琰认为主要是汽车芯片、线束、热管理这些产能集中在上海以及周边的核心零部件生产。
具体来看，江浙沪企业的停摆带来的直接影响，主要涉及在上海有厂房的主机厂，如上汽集团和特斯拉均从3月底陆续停产。间接影响方面，主要是江浙沪零部件厂商停产、进出口受限、生产物流影响等情况，会对其他区域的主机厂造成影响。
崔东树：复工复产需要一个过程
4月16号，上海市发布了首批在沪666家重点复工复产企业，其中汽车相关企业约249家，40%与汽车和供应链相关，其中包含上汽和特斯拉工厂，整体处于逐步向好的状态。
就恢复产能而言，崔琰认为，关键节点从4月18号开始，不管是上海的主机厂还是供应链都开始陆续复产。据其了解，工厂的产能弹性还是比较大的，后续可以通过加班、两班倒的方式补上前期供应缺口，有希望在6月份完成产能恢复。
据崔东树了解到的情况，上汽、特斯拉等企业从18号开启复工复产的压力测试，包括人员保障，供应链保障、物流保障、生产管理以及工人的防疫措施。对于大企业而言，其压力测试的条件相对较好，但从许多零部件企业的条件看，存在生产区域较小、员工缺少安置场地等情况，给闭环管理带来问题。
目前来看，整车企业的复工复产还处于各个环节稳步推进的小幅复工状态，距离真正恢复生产还有一定距离。客观来说，全国整车行业出现复苏迹象还需要一个过程。
就具体时间节点而言，4月18日可视作复产复工的第一个拐点，此后行业恢复情况将在4月底到5月这段时间更加清晰，逐步恢复到单班生产的正常规模，最后将在5月中旬至6月份恢复到一个良好水平。
汽车供应链迎来变化
作为一个十分讲求精益化生产的行业，汽车产业链整个效率运转起来非常快，但在疫情之下，这种高效率就导致库存处于一个非常低的水平，也就是遇到部分零部件短缺的问题。
崔琰认为，疫情影响下，不仅仅是上海区域的疫情，包括过去两年全球范围内的疫情，其实都对整个汽车供应链带来了一些中长期的影响和变化。
第一个变化，是主机厂加速零部件的自主可控，增强核心零部件的自主研发能力。对比国内和全球市场，中国汽车产业占全球的比重逐年增加，甚至在智能电动时代，中国汽车产业链发挥的重要作用，其实是比燃油车时代更大的。越来越多国内车企，开始更多的在关键零部件上寻求国产供应链，进入到国产加速替代的阶段。
第二个变化，在电动时代，再叠加疫情的影响，整个供应链可能会趋向于扁平化和模块化。像一些电动车企会进一步促进供应链的扁平化，同时加强模块化的生产能力。
在这样一个大趋势下，汽车行业供应链的抗风险能力会得到进一步加强，于是产生了第三个变化，即大部分车企可能会选择分散供应链，如增加B方案甚至C方案，从而形成风险分散，且这个变化可能是偏中长期的。
崔琰：汽车行业中长期投资逻辑不变
乘联会预计，今年二季度受到现状压力的影响，将处于恢复调整阶段。总体来看，4月份汽车零售可能会下降30%~40%的水平，二季度总体可能处于15%~20%的下滑状态。
从投资环节来看，崔琰认为，疫情相对来讲是一个短期的扰动版，而资本市场其实更多的是看预期。从短期看，建议逐步把握悲观情绪下的底部机会，从中长期看，则汽车产业的投资逻辑并没有发生变化，其来自于智能电动的变革。
以往的燃油车品牌优势动力总成不断迭代100多年形成的，对于电动车而言，其品牌力和产品力来源于智能电动化水平，这对于自主车企而言，是一个巨大的机会，国内一些主机厂具备强劲竞争力。供应链方面，传统燃油车的供应链体系实则非常封闭，在智能电动时代，却呈现出新特点。
首先，车型迭代的速度变短。原本需要三、四年一迭代，现在可能二、三年就有新产品迭代。其次，进入供应链的时间更短。原本进入供应链体系可能需花费两年以上的时间，现在如特斯拉或新势力进入供应链几乎只需6~9个月，且很多会成为独供。
崔琰十分看好国内自主供应链所出现的这些趋势，从另一个角度来看，也意味着投资者看好电动汽车行业的增量不减，在变革背景下，一些自主品牌及供应链企业将进一步抢占市场份额。
